www.soth.se

Search button
Webbplatskarta Om webbplatsen
StartModelljärnvägundulaterLänkarcopyrightkontakt

Menu:

Senaste nytt

13 juli 2016:
3 nya artiklar publicerade. Läs mer på:

  • Trichomoniasis
  • Välj honan först - några råd på vägen
  • Visst kan honor prata


  • 16 januari 2016:
    Vi säljer ut vår plexiglasholk, inspelningsutrustning till plexiglasholken samt fröseparator.

    Läs mer på: Till salu.

     


    Tipsa om denna sida:



    Vill du sälja ditt Märklin?

    Klicka på länken nedan så visar vi hur du kan sälja ditt Märklintåg.

    Märklin köpes - vill du sälja?



    Vägghängt vitrinskåp

    Vi säljer ett av våra fina vitrinskåp för modeller - vi hade Märklinmodeller i det.                                                 

    Läs mer>> Vitrinskåp säljes


    SJ:s Da-lok i verkligheten

    Denna artikel handlar om Da-lokets tillkomst och utveckling genom åren. Med början vid åren kring efterkrigstiden, tar vi dig med på en liten historieresa, som sträcker sig mer än 50 år över tid om detta fantastiska lok!

    Vid andra världskrigets slut behövde SJ nya ellok då allt fler banor elektrifierades. Visserligen hade man redan D-loken (som funnits i drift sedan 1920-talet), men i efterkrigstidens fotspår blev det mer och mer uppenbart att det nu var dags för en behövlig förstärkning i person- och godstågstrafiken.

    För snälltågstrafiken hade man skaffat de stora snabba och maffiga F-loken och för godstågstrafiken på Norrland hade man de starka loken littera M (senare Mg). Det behövdes med andra ord ett nytt allround-lok och vad skulle visa sig passa bättre än ett Da-lok!

    SJ:s Da-lok 888 byggt 1955. Alla foton på denna sida är tagna i Ängelholm den 3 maj 2008.

    1950-talet

    Totalt byggdes 93 stycken Da-lok mellan åren 1952 och 1957. Huvud-leverantör var ASEA, som också svarade för den elektriska utrustningen.

    De mekaniska delarna levererades av ASJ (Aktiebolaget Svenska Järnvägs-verkstäderna), Motala Verkstad och Nohab. De första loken hade dock en del problem med att de blev för stela, och gick därför illa åt spåret. Felet kunde man snart åtgärda och loken sattes in i stort sett i hela Sverige.

    Da-loket byggdes på samma grund som föregångaren D-loket, med två elmotorer, fast ramverk, tre drivaxlar, två löpaxlar och koppelstångsdrift.

     

     

    Från början var Da-loken byggda med två motorer på vardera 1250 hästkrafter (920 kW). Totalvikten var 75 ton och största tillåten hastighet var 100 km/h.

    Två foton på förarhytten i Da 888.

    1960-talet

    I slutet av 1960-talet började Rc-loken levereras och Da-loken hamnade i stället mer och mer i lokaltågstrafik och godstrafik. De var byggda för att multipelköras och det förekom både dubbla lok i en del fall, och tre lok i malmtåg från Dannemora till Oxelösund.

    Skall vi vara riktigt korrekta så var ju inte sträckan Dannemora – Örbyhus elektrifierad, så där drogs malmtågsvagnarna med diesellok, dock i flera delar eftersom dieselloken inte kunde ta ett helt tågsätt om 2000 ton som de tre Da-loken tillsammans klarade.

    1970-talet

    Nya kraftigare motorer lades in för att höja effekten. För att göra loken lite snällare mot rälsen ersattes hjulen med fjädrande hjul av s.k. SAB-typ. Frontdörrarna använde man sällan och dessa sattes därför efter hand igen. Man tog även upp luckor till maskinrummet för att reparatörerna lättare skulle kunna få in verktyg och reservdelar.

    Alla Da-lok förbereddes även för centralkoppel eftersom det inom UIC (Europeiska järnvägsunionen) fanns långt framskridna planer på att man i Europa skulle övergå från traditionella skruvkoppel och buffertar till centralkoppel. Dessa planer blev dock aldrig sjösatta.

    Den förberedande investering som gjordes på Da-loken för centralkoppel var dock ändå inte helt bortkastad. Genom att buffertbalken skars upp och en ny fastsättning för dragkroken byggdes in så erhöll man en ”rörlig dragkrok” som alla moderna lok har i dag. Kroken kan således vridas i sidled samtidigt som den är utrustad med en fjäderpatron som gör att den inte sitter helt stumt i buffertbalken. Kroken har en följsamhet så att när loket drar vagnarna i kurvor, särskilt i växelpartier, får man en mjukare gång och de ”brytkrafter” som annars uppstår reduceras. I växlingsarbete kan det i vissa lägen vara väldigt svårt att sammankoppla fordon med fasta dragkrokar om de står i en kurva p.g.a. att det bryter så hårt.

    "Systerloken", de s.k. Du-loken blev emellertid aldrig förberedda, de hade i hela sin livstid ”fast dragkrok".

    Jämför maskinrummet i Da 888 med ett
    maskinrum i ett modernt lok.

    1980-, 90- och 00-talen

    Under 1980-talet hade så många Rc-lok levererats att man kunde börja slopa D-loken - först de äldsta, de s.k. Du-loken och sedan Da-loken. 1996 togs de sista loken ur trafik av SJ, bara ett fåtal blev kvar hos privata operatörer. Sveriges Järnvägsmuseum har t.ex. övertagit flera Da-lok och de används först och främst för transporter av museifordon.

    Den sista reguljära tjänsten gjorde tre stycken Da-lok tillhörande Falköpings Terminal AB i containertåg mellan Örebro och Göteborg under 2006. På slutet var dessa tåg målade i blått eller blått och grått.

    Yngve berättar om de sista åren som Da-loken kördes i pendeltrafik

    1993 var sista året man körde med Da-loken med s.k. "knuff-och-drag"-teknik i Stockholms pendeltågstrafik, berättar lokförare Yngve Handspik som var en av dem som körde. "Knuff-och drag" innebär att man hade ett lok i var ände där den ena föraren körde tåget och den föraren som satt i det andra loket knuffade på vid start.

    "Det blev som ni kan förstå tuff körning då tidtabellen för SL-tågen var satt för fordon med sth 120 km/h och vi endast hade sth 100 km/h för lok och vagnar. Vi handplockade därför förare som var skickliga och som tyckte det var kul att köra dessa tåg."

    Yngve Handspik förevisar maskinrummet på Da 888.

    Man hade 2 tågsätt om vardera 7 B6-vagnar och totalt 5 Da-lok, 1 i reserv. Anledningen till denna reservhållning för SL-pendeltågs-trafiken var att man av erfarenhet visste att om det skulle bli en sträng vinter så skulle många pendeltågs-vagnar av littera X1 och X10 slås ut och då skulle dessa 2 tågsätt kunna sättas in som insatståg i rusningstrafiken.

    "De sista par åren vi hade denna reservhållning i form av lok och vagnar hade vi inga stränga vintrar, vi gjorde dock i ordning loken och vagnarna inför varje säsong och genomförde några provkörningar för att se att allt fungerade. Problemen som visade sig var inte så mycket av teknisk karaktär, även om det förekom, utan snarare att de vana pendeltågsresenärerna bara stod och "gapade". De fattade helt enkelt inte att detta också var pendeltåg (färgen på vagnarna stämde väl inte i medvetandet). Folk stod kvar och tittade, vår personal fick uppmana dem att gå på tåget genom att själv öppna de inåtgående dörrarna på B6-vagnarna, vilket naturligvis kom att ta för lång tid. Misstron lyste ur mångas ögon. Detta tillsammans med andra faktorer innebar slutet för dessa tåg varför såväl lok som vagnar avställdes och så småningom försvann åt olika håll."


    Referenser:
    Handspik, Yngve (2008). E-postsvar erhållit 2008-06-10 samt 2012-02-13.
    Karlsson, Lars Olov (2008). "SJ:s Da-lok - omodernt redan som nytt" , i: Allt om modelltåg 8 : tips för
    modelljärnvägen. (Red.) Engström, Friberg & Karlsson. Stockholm : Allt om Hobbys bokförlag. S. 4-7.